Samoubistvo ili kvar? Godinu nakon pada Air Indije uzrok nesreće i dalje misterij

Godinu dana nakon što se avion na letu Air India 171 pao manje od minute nakon polijetanja s aerodroma u Ahmedabadu, pri čemu je poginulo 260 ljudi, žestoka rasprava o uzroku nesreće i dalje traje.

Zvanična istraga koja je uslijedila izazvala je duboke kontroverze u Indiji i širom svijeta, a optužbe za sukob interesa dovele su u pitanje njen integritet. Nesreća je ponovo otvorila pitanje da li je svijetu potreban drugačiji pristup istraživanju avionskih katastrofa, piše BBC.

Nakon propasti projekta FCASEvropa kreće ispočetka: Njemačka okuplja savez za borbeni avion budućnosti

Bilo je vruće i suho poslijepodne 12. juna prošle godine kada je avion na letu 171 napustio terminal aerodroma Sardar Vallabhbhai Patel u Ahmedabadu na putu za London. U avionu se nalazilo 230 putnika, među kojima 53 britanska državljanina, a o njima je brinulo 10 članova kabinskog osoblja. U pilotskoj kabini bili su kapetan Sumeet Sabharwal, pilot s višedecenijskim iskustvom, i njegov mlađi kolega, prvi oficir Clive Kunder.

Samo 32 sekunde nakon polijetanja avion se srušio. Poginuli su svi putnici i članovi posade osim jedne osobe. Na zemlji je život izgubilo još 19 ljudi.

Snimci nadzornih kamera i videosnimci s društvenih mreža prikazuju avion kako polijeće naizgled normalno, ali umjesto da se penje, izgleda kao da lebdi u zraku prije nego što je počeo lagano gubiti visinu. Nakon što je nestao iza zgrada i drveća, nekoliko sekundi kasnije pojavio se ogroman oblak vatre i crnog dima, otkrivajući razmjere katastrofe. Međutim, ono što snimci ne otkrivaju jeste šta je tačno uzrokovalo pad.

Otkrivanje uzroka smrti tolikog broja ljudi zadatak je Indijskog biroa za istraživanje avionskih nesreća (AAIB), koji djeluje u okviru Ministarstva civilnog zrakoplovstva. Prema međunarodnom pravu, definisanom Aneksom 13 Konvencije o međunarodnom civilnom zrakoplovstvu, država u kojoj se nesreća dogodila direktno je odgovorna za službenu istragu. Druge strane, poput države u kojoj su proizvedeni avion ili njegovi motori, mogu učestvovati kao akreditovani predstavnici.

U slučaju leta AI171 to znači američki Nacionalni odbor za sigurnost saobraćaja (NTSB), koji je poslao delegaciju tehničkih stručnjaka iz Boeinga, proizvođača aviona, i kompanije GE Aerospace, proizvođača motora, zajedno s predstavnicima američkog regulatora Federalne uprave za zrakoplovstvo (FAA).

Prema Aneksu 13, "jedini cilj istrage nesreće ili incidenta jeste sprječavanje nesreća i incidenata. Svrha ove aktivnosti nije utvrđivanje krivice ili odgovornosti." Ipak, ulozi su ogromni.

Za Boeing, kompaniju koja se godinama oporavlja od sigurnosnih skandala, radi se o reputaciji jednog od njenih najvažnijih proizvoda – modela 787 Dreamliner, koji je do tada imao besprijekornu sigurnosnu evidenciju. Air India, aviokompanija u vlasništvu Tata Grupe koja posluje s gubicima, također ne može sebi priuštiti dodatno narušavanje ugleda. Porodice poginulih, s druge strane, samo žele saznati šta se zaista dogodilo njihovim najmilijima.

Iako bi istraga u teoriji trebala biti nepristrasan proces učenja usmjeren isključivo na unapređenje sigurnosti, u slučaju leta AI171 informacije koje su dosad objavljene izazvale su oštre reakcije stručnjaka za sigurnost, udruženja pilota i advokata koji zastupaju porodice žrtava.

Ključni trenutak bio je preliminarni izvještaj koji je AAIB objavio mjesec dana nakon nesreće. Dokument od 15 stranica nije donio konačne zaključke o uzroku pada, ali su dva kratka odlomka izazvala veliku buru.

Prvo je navedeno da su, prema podacima iz crne kutije, dva prekidača za dovod goriva prebačena iz položaja "uključeno" u položaj "isključeno" svega nekoliko sekundi nakon polijetanja, što bi motorima prekinulo dotok goriva i izazvalo nagli gubitak potiska.

U izvještaju zatim stoji:

- Na snimku razgovora iz pilotske kabine čuje se kako jedan pilot pita drugog zašto je prekinuo dovod goriva. Drugi pilot odgovara da to nije učinio.

Ta kratka izjava, objavljena bez transkripta i bez navođenja ko je govorio, pokrenula je medijske spekulacije o postupcima pilota.

Newsweek se fokusirao na "uznemirujuću mogućnost da je iskusni kapetan možda namjerno osudio svoj avion na propast", dok je bivši predsjednik NTSB-a Robert Sumwalt za CBS News izjavio da izvještaj sugerira kako "problem nije bio u avionu ili motorima, nego da je neko u pilotskoj kabini isključio dovod goriva".

Nekoliko dana kasnije, The Wall Street Journal je, pozivajući se na izvore upoznate sa slučajem, objavio da snimci navodno ukazuju da je prekidače pomjerio kapetan Sumeet Sabharwal.

Iako je AAIB ubrzo osudio "selektivno i neprovjereno izvještavanje" kao "neodgovorno" i pozvao na suzdržavanje od "preuranjenih narativa", šteta je već bila učinjena.

- Kada je pilot živ, može se braniti. Kada je pilot mrtav, sve agencije mogu se udružiti i svaliti krivicu na njega kako bi zaštitile proizvođača. To viđamo širom svijeta, nije prvi put, kaže kapetan C. S. Randhawa, predsjednik Federacije indijskih pilota (FIP), koja predstavlja oko 6.000 pilota.

Njegova organizacija preliminarni izvještaj proglasila je "nepopravljivo kompromitovanim" te je zajedno s 91-godišnjim ocem kapetana Sabharwala zatražila sudsku istragu pred Vrhovnim sudom Indije.

Bivši britanski istražitelj avionskih nesreća Tim Atkinson slaže se da uvijek postoji iskušenje da se krivica prebaci na mrtvog pilota.

- To je nevjerovatno praktično za sve uključene. Regulator je oslobođen odgovornosti, operater je oslobođen, proizvođač je oslobođen. Zato se protiv toga morate snažno boriti, kaže on.

Ipak, Atkinson lično vjeruje da u ovom slučaju ne postoji drugo vjerodostojno objašnjenje.

- Apsolutno ne sumnjam da je riječ o ubistvu i samoubistvu, tvrdi on.

S druge strane, aktivisti za sigurnost u Indiji i SAD-u, zajedno s FIP-om, oštro odbacuju teoriju o samoubistvu pilota. Oni ukazuju na izvještaje o ranijim kvarovima na avionu i anomalije u vremenskom slijedu događaja kao dokaz da je pad možda izazvao ozbiljan električni kvar.

Avion registracije VT-ANB, isporučen Air Indiji 2014. godine, prema američkoj Fondaciji za sigurnost zrakoplovstva imao je niz ozbiljnih električnih problema, što Air India negira.

Dokumenti u koje je BBC imao uvid pokazuju da je 2022. godine došlo do incidenta "izgaranja" na jednoj od glavnih električnih ploča, ali Air India tvrdi da su svi popravci izvedeni prema procedurama koje je odobrio Boeing.

Preliminarni izvještaj također navodi da je avionu bilo dopušteno letjeti s poznatim kvarom u njegovoj "centralnoj mreži", koja povezuje računare i elektronske sisteme aviona.

Ključna teorija aktivista jeste da je veliki električni kvar uzrokovao ponovno pokretanje glavnih računarskih sistema nekoliko sekundi nakon polijetanja. To je, tvrde, stvorilo situaciju u kojoj su sistemi aviona nakratko "pomislili" da je letjelica još uvijek na zemlji, iako je bila u zraku.

Sigurnosni sistem je tada, pretpostavljajući kvar, naredio prekid dovoda goriva. Prema ovom scenariju, prekidači u kabini nisu fizički pomjereni, nego je crna kutija zabilježila elektronsku naredbu.

Novinarka Rachel Chitra, koja je u Indiji objavila niz tehnički detaljnih članaka, ukazuje na nedosljednosti u izvještaju, uključujući opis pokušaja ponovnog pokretanja motora, za koji tvrdi da je bio fizički nemoguć u datim uslovima.

U međuvremenu, advokati porodica žrtava fokusirali su se na trenutak aktiviranja sistema za hitno napajanje poznatog kao Ram Air Turbine (RAT). Riječ je o malom propeleru koji se automatski aktivira kako bi osigurao električnu energiju i hidraulički pritisak kada drugi sistemi zakažu.

Snimci pokazuju da se RAT aktivirao odmah nakon polijetanja.

Prema izvještaju, RAT je osigurao hidraulički pritisak u roku od pet sekundi nakon prekida dovoda goriva. Međutim, simulacije pokazuju da bi za to bilo potrebno između 14 i 18 sekundi.

To bi značilo da se RAT zapravo aktivirao mnogo ranije, potencijalno dok je avion još bio na zemlji i znatno prije navodnog prekida dovoda goriva.

Mike Andrews, advokat koji zastupa porodice 135 žrtava, smatra da ovi nalazi otvaraju važna pitanja koja dovode u sumnju teoriju o samoubistvu pilota.

- Aktivacija RAT-a simptom je nečega drugog što se događalo. Da bi se aktivirao, nešto je moralo poći po zlu. Ako je aktiviran prije navodnog prekida dovoda goriva, naše pitanje i dalje ostaje isto: zašto? To je simptom da je nešto ozbiljno krenulo naopako, objašnjava on.

Indijski AAIB trebao bi objaviti novo ažuriranje istrage do 12. juna, na godišnjicu nesreće.

Kakav god izvještaj bude objavljen, malo je vjerovatno da će zaustaviti talas kontroverzi i nepovjerenja koji prati ovu istragu.

Velik dio toga proizlazi iz percepcije da su uključene korporacije zaštićene od odgovornosti. Boeing ne može sebi priuštiti dodatna pitanja o sigurnosti modela 787, dok se Air India bori za opstanak i ne može podnijeti daljnju štetu svom brendu.

Ovo nije prvi put da se sistem istraživanja avionskih nesreća suočava s kritikama. Prema Fondaciji za sigurnost zrakoplovstva, prepuštanje istrage državi u kojoj se nesreća dogodila "može zarobiti proces unutar lokalnih birokratija ili političkih pritisaka".

Još veća zabrinutost, navode, jeste to što se "tehnički stručnjaci proizvođača, iako navodno pomažu istražiteljima, mogu suočiti s intenzivnim pritiskom da otklone krivicu s kompanije".

Stručnjaci poput Eckharda Janna ističu da se sistem istraga zasniva na principima postavljenim još 1944. godine i da se teško prilagođava globaliziranom svijetu.

Međunarodna organizacija civilnog zrakoplovstva (ICAO) svjesna je tih problema te je predložila izmjene Aneksa 13 koje bi trebale stupiti na snagu krajem 2028. godine. One uključuju veću transparentnost i mogućnost da se istraga povjeri trećoj strani.

Međutim, Jann smatra da je to samo privremeno rješenje te da je svijetu potrebno "globalno istražno tijelo s dovoljno ovlasti da zahtijeva promjene na osnovu svojih preporuka".

S druge strane, pojedinci poput bivšeg istražitelja Tima Atkinsona preispituju samu vrijednost takvih istraga u savremenom dobu.

- Onaj ciklus – dogodi se nesreća, vi je nepristrasno istražite, date preporuke i spriječite buduće događaje – zapravo se više ne događa. Stvari koje danas spašavaju živote povezane su s napretkom tehnologije, kaže on.

Ipak, zaključuje da je, ukoliko se istrage nastave, potrebna mnogo veća transparentnost.

- Uvijek sam vjerovao u to. I nikada nisam vidio negativne posljedice takvog pristupa, naglašava Atkinson.