Stručnjak otkriva zašto vas stari avion ne treba plašiti ni nakon drame u Ryanairu

Nedavni let kompanije Ryanair iz grčkog Soluna prema Memmingenu u Njemačkoj obilježio je strašan incident u kojem 61-godišnji državljanin Srbije Ljubiša Karović zamalo ispao kroz prozor aviona, nakon što je došlo do oštećenja na motoru čija se turbina odlomila te raznijela akrilni prozor letjelice. Incident je otvorio brojna pitanja o sigurnosti ovih letjelica i aviosaobraćaja uopšteno s obzirom na to da se radi o prijevoznom sredstvu koji dnevno koriste milioni ljudi širom svijeta.

O ovoj temi je za Oslobodjenje.ba govorio stručnjak za civilnu avijaciju Alen Šćuric, koji je istakao da ne bismo trebali biti zabrinuti zbog kompanija poput Ryanaira i starijih modela aviona jer oni često mogu biti sigurniji nego modernije inačice čiji se problemi tek trebaju otkriti.

Čeka se istragaRyanair se konačno oglasio nakon što je Srbijanac skoro ispao kroz razbijeni prozor aviona

Nije sistemski problem

- Prvo moram demantirati jednu stvar koja se pojavila u javnosti. Ryanair je kompanija koja ima oko 650 aviona. Druga je najveća aviokompanija na svijetu po broju putnika i daleko najveća u Evropi. Veća je oko 50 posto od prve konkurencije, Lufthanse. Ovo im je prvi ovakav incident. U 31 godini poslovanja nisu imali nijednog poginulog putnika niti ozbiljnu nesreću sa smrtnim posljedicama, istakao je naš sagovornik. 

Zbog toga, smatra Šćuric, ne možemo reći da Ryanair loše održava avione, pogotovo kada se u obzir uzme broj aviona i putnika koje imaju.

- Takve stvari im se ne dešavaju. Odavno bismo imali mnogo više fatalnih nesreća i ovakvih incidenata da postoji sistemski problem, smatra on.

Naš sagovornik ističe da se o ovoj temi mnogo više piše zbog prirode industrije koja privlači znatno veću pažnju javnosti, posebice kada su u pitanju ovakvi ili slični incident.

- Naravno, dešavaju se pojedinačni incidenti. Imali smo slučaj Alaska Airlinesa, kada je na Boeingu tokom leta ispao cijeli panel. Putnici su tada bili u mnogo težoj situaciji jer je postojala opasnost da neko bude izvučen iz aviona. Srećom, svi su bili vezani. Ali takvi događaji dešavaju se jednom u dvije ili tri godine, dok godišnje imamo oko sedam milijardi putnika i milione letova. Zato ne mislim da možemo govoriti da je sigurnost zračnog saobraćaja dovedena u pitanje niti da je riječ o posebno teškom slučaju, kazao je Šćuric.

Govoreći o incidentu na letu Ryanaira, Šćuric ističe da je ključna bila brza reakcija pilota.

- Putnika je povuklo prema otvoru, izašli su mu glava i dio ramena, ali je pilot vrlo brzo reagovao i spustio avion sa oko 5.000 metara na visinu gdje razlika u pritisku više nije bila takva. Sve je trajalo oko sedam sekundi. Srećom, putnik je bio vezan jer je avion još bio u fazi polijetanja, a pomogli su i ostali putnici, pa je sve završilo s lakšim povredama. Zato ne vidim da je riječ o velikoj tragediji. Kao i u svakom velikom transportnom sistemu, incidenti će se dešavati i uvijek će ih biti, smatra on.

Starost aviona nije presudna

Naš sagovornik, također, ističe da putnici često poistovjećuju starost aviona sa sigurnošću te smatraju da je novi avion automatski sigurniji, a stariji opasan.

- To nije baš tako. Naravno da stariji avion zahtijeva više održavanja, ima više kvarova i održavanje je skuplje. Logično je da je bolje imati novi avion. Međutim, ako se avion pravilno održava, kroz A, C i D preglede, nema razloga za zabrinutost. Kod C pregleda veliki dio aviona se rastavlja, a kod D pregleda, koji se radi svakih šest do deset godina, avion se potpuno rastavlja, pregledava i zamjenjuju se svi dijelovi koji to zahtijevaju. Ako se pravilno održava, avion bez problema može letjeti 30, pa čak i 40 godina, pojašnjava.

Šćuric ističe da mnoge velike kompanije poput Lufthanse, Delte ili United Airlinesa koriste avione starije od 30 godina, ali to, kako kaže, nije nikakav problem.

- Svaki dio ima propisan vijek trajanja. Kada istekne njegov resurs, mora se zamijeniti, bez obzira na to što izgleda potpuno ispravno. Ako kompanija to ne uradi, izgubit će licencu za letenje. Propisi su izuzetno strogi, a mnogi dijelovi mogli bi trajati i mnogo duže od propisanog roka, ali se ipak preventivno mijenjaju. Upravo zato aviokompanije ulažu ogromne iznose kako bi sigurnost bila na najvišem nivou, kazao je.

Zbog toga putnici, smatra Šćuric, mogu biti mirni i kada lete avionom starim 20, 25 ili 30 godina, pod uslovom da je riječ o ozbiljnoj aviokompaniji. 

On napominje da je danas slučaj da upravo novi avioni često imaju više problema nego stari.

- Tehnologija napreduje veoma brzo i proizvođači ponekad izlaze na tržište prije nego što su sva rješenja potpuno provjerena, pojasnio je.

Šćuric podsjeća da su primjeri toga dvije fatalne nesreće Boeinga 737 MAX, u kojima je poginulo 346 ljudi.

- Boeing je znao za određene probleme, ali ih nije otklonio prije nego što su se dogodile nesreće. Zbog toga i novi avioni mogu imati ozbiljne nedostatke. Danas imamo dosta prizemljenih novih aviona, pa je u ovom trenutku ponekad sigurnije letjeti provjerenim avionom starim deset ili 15 godina nego potpuno novim modelom koji još prolazi kroz otklanjanje početnih problema. Zato ne treba generalizirati niti se plašiti starijih aviona ako lete u ozbiljnim evropskim kompanijama, kaže on.

Na pitanje koji su "problematični" modeli u avijaciji danas najviše rasprostranjeni, Šćuric otkriva da je najskoriji primjeri Boeing 787 Dreamliner, kao i Airbus A220, Airbus A320neo i Embraer E195-E2 koji korsite Pratt & Whitney motore.

- Ti motori su razvijeni s vrlo ambicioznim performansama, ali se pokazalo da zahtijevaju zamjenu mnogo ranije nego što je planirano. Zbog toga su brojne kompanije morale prizemljiti veliki broj aviona. EasyJet je, primjerice, u jednom trenutku imao prizemljenu četvrtinu flote, dok je Wizz Air imao desetine novih aviona koji nisu mogli letjeti. Kompenzacije proizvođača nisu pokrile sve njihove gubitke, pojasnio je Šćuric.

Naš sagovornik ističe da nakon dosadašnjih iskustava, ostaje određena zabrinutost kako će se najnoviji avioni pokazati u praksi.

Provjere na aerodromima u BiH

Ovim povodom obratili smo se i Direkciji za civilno vazduhoplovstvo Bosne i Hercegovine (BHDCA) sa upitom o sigurnosti aviosaobraćaja u našoj zemlji. Kako su nam kazali iz BHDCA-a, strane aviokompanije koje slijeću na aerodrome u BiH i koje polijeću sa aerodroma u BiH, prije svega, predmet su nadzora civilnih vazduhoplovnih vlasti država u kojima im je izdata Potvrda vazdušnog operatera (AOC).

- Na osnovu Radnog sporazuma između Agencije Evropske unije za bezbjednost u vazduhoplovstvu (European unuion Aviation Safety Agency - EASA) i Direkcije za civilno vazduhoplovstvo Bosne i Hercegovine (BHDCA) učestvuje u tzv. SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft) programu koji se odnosi na provjeru, prikuplјanje i razmjenu informacija o bezbjednosti tzv. stranih vazduhoplova na aerodromima EU i aerodromima država van EU koje učestvuju u ovom programu, uklјučujući aerodrome u BiH, naveli su iz Direkcije.

Podsjećaju da je cilj SAFA programa, odnosno SAFA inspekcije da brzo i efikasno procijeni da li je strani avion, koji treba da obavi operaciju iz BiH, bezbjedan za let upravo u datom trenutku.

- Zbog toga SAFA inspektori, povremeno, na aerodromima u BiH nenajavlјeno, na stajanci, provjeravaju kabinu, kokpit, opremu, dokumentaciju i opšte stanje bezbjednosti stranih vazduhoplova koji operacije obavljaju u i iz BiH, ističu.

Na pitanje koliko često se provode inspekcije i sigurnosne provjere avioprijevoznika i njihovih operacija, iz BHDCA su istakli da u skladu sa Programom nadzora BHDCA, svaki operator koji obavlja operacije u i iz BiH minimalno dva puta godišnje je predmet SAFA inspekcije.